Авиация. Вопросы и ответы

Авиация

Существует множество различных мифов и просто дезинформации (в том числе от СМИ) насчет авиации и авиаперелетов. В том числе, иногда они попадаются и здесь на сайте, в особенности, в темах об авиакомпаниях. Чтобы не обсуждать это там, путь будет отдельная тема по подобным вопросам.

Отдельно читайте:
- Причины задержек авиарейсов

 letchikleha.jpg (271.24 кБ. 673x800 - просмотрено 5988 раз.)

_{На фото: Алексей Кочемасов}

Информация большей частью взята из журнала Алексея Кочемасова (далее - АК), работающего в настоящий момент в авиакомпании Nordwind командиром Boeing 757 (http://letchikleha.livejournal.com). Большинство ответов - Алексея (АК), а также, часть от Михаила Шкляренко (далее - МШ), капитана Boeing 777 в "Трансаэро" (жж - skytruck.livejournal.com), и Кирилла Мацкевича (далее - КМ) - работал пилотом Boeing 737 на SkyExpress, где сейчас, не имею информации (жж- makiev.livejournal.com).

В: Сколько процентов полета занимает полет на автопилоте, включая взлет и посадку?

АК: Зависит от желания пилота. Может быть 99% полета в автомате, а может быть и весь полет "на руках".

МШ: Почти 99,99(9) %
Это нормальный режим. Папа Боинг рекомендует максимальную автоматизацию, для большего комфорта пассажиров, уменьшения излишних нагрузок на экипаж и безопасности полёта.
АП включается на высоте 60 метров и выключается на высоте 330 метров. Ну, это имеется в виду нормальный полёт и заход по точным системам посадки.
При заходе на посадку в условиях очень плохой видимости посадка выполняется в автомате.

При сильном ветре садится лётчик. У автоматики на Боингах ограничение по боковому ветру - 25 узлов.

В: Еще раз про планирование: при отказе всех двигателей на какое расстояние может пролететь 737, например, с 10 000 метров? И что на это влиеяет? Реально посадить или это сильно зависит от обстоятельств?

АК: Планирование без двигателей зависит от аэродинамического качества самолета, в среднем которое равно 10. Это означает, что самолет без двигателей пролетит с высоты 10 км 100 км пути. Это конечно в среднем, но где-то так. Если в этих пределах есть ВПП и пилот знает где она, а погода вполне летная,то вероятность благополучной посадки очень велика, ну и в других условиях по убывающей.

МШ: Расстояние зависит от Качества крыла. В данном случае это термин, определяющий соотношение подъёмной силы и сопротивления. Чем выше качество, тем выше дальность планирования. У Ил-76 качество равно 14, то есть, с высоты 10км он пропланирует 140км. У 767 качество, если мне не изменяет память, что-то около 16. Вот и считайте.
За абсолютную точность цифр не ручаюсь, но порядок верный.

В: От чего зависит поливают или не поливают самолет спец жидкостью перед полетом зимой?

АК: От внешних погодных условий. Если например на улице минус 20 и идет сухой снег, то обливаться нет никакого смысла, так как нет условий для образования льда.

В: Предусмотрены ли какие-либо штрафные санкции за случаи возвращения на аэродром вылета/посадки на запасной по метеоусловиям или при получении информации о тех. неисправности борта? Проще говоря, что бывает за приличный перерасход керосина?

АК: Никаких санкций быть не может априори, это же связано с безопасностью полетов.

Что делаете когда во время полета клонит в сон?
Бывают сомнения что летите не совсем туда?

АК: Пьют кофе, бегают размяться по салону, умываются, начинают травить анекдоты ну и т.п.
Если возникают сомнения, что летишь не туда, значит точно не туда летишь :-)

МШ: Занимаем себя по-максимуму, плюс кофе/чай. Бывает, что и спим в седле. Но по очереди и под контролем. Минут 40-45.
Это если экипаж не усиленный, и/или нет мест для отдыха экипажей. (А их, как правило, нет.) Все булыжники - в огород руководоства ВСЕХ авиакомпаний на пост-советском пространстве. Жадность и тупость коммерсантов не позволяет им понять, что уставший лётчик это потенциальный убийца.

Почему в сильный туман задерживают вылет? (посадка - понятно, вылет - не очень).

АК: А как взлететь то если ничего не видно? (автоматического взлета нет, в отличии от автоматической посадки)

Хочу спросить про посадку в автоматическом режиме. Достаточно ли настроить нужным образом автопилот, чтобы произвести такую посадку? Или же у лётчика есть какие-то необходимые действия? Кроме общения с диспетчером, разумеется.

АК: Диспетчер вообще не причем. Необходимы некоторые условия
1 самолет должен быть оборудован системой автоматической посадки
2 в аэропорту должна стоять точная посадочная система (ILS)
3 метеоусловия должны соответствовать (ветер не должен превышать определенных значений)

Что подразумевает под собой посадка в автоматическом режиме? Я как понимаю, самолет летит на автомате до определенного момента (БПРМ или торца ВПП или еще чего-нибудь), а дальше экипаж садит "руками"?

В автоматическом режиме самолет снижается, заходит по схеме захода на посадку, снижается по глиссаде, сам выдерживает скорость, выравнивает и садится, дальше сам же выдерживает направление по полосе при пробеге после посадки и сам же тормозит и останавливается.

Часто ли применяется в России режим автоматической посадки? Много ли аэропортов оборудовано под этот режим?

АК: Очень интимный вопрос, так, как посадка в автомате, это решение КВС и кто и как сажает это его личное дело. Общей статистики нет. Лично я из 100 посадок выполняю в автоматическом режиме не более одной двух. Оборудование автоматической посадки стоит на самолете, а не в аэропорту. Для аэропорта достаточно иметь систему точной посадки ILS, а у нас таких аэропортов 99%
Есть условия, когда посадка в ручном режиме запрещена, когда видимость менее 350 метров на полосе и тогда только в автомате.

Можно ли пассажиру по каким-то признакам определить, кто управляет самолетом на посадке (или, конкретнее, на глиссаде), пилот или автопилот?

АК: Думаю нет

У нас в аэропортах часть стоянок у телетрапов, а часть на площадках, куда везут автобусом. А кем и в какой момент принимается решение о месте стоянки?

АК: Решает аэропорт и авиакомпания (телетрап дороже). Если борт летит туда-обратно, то можно под телетрап, а если с отстоем, то зачем место под телетрапом занимать на полсуток?

А по каким документам вы прходите границу? Если как все, то паспорт за две недели кончится. А в загранице како-нибудь полицейский скажет :"Визу покаж?" Как тогда?

АК: Нам не везде ставят визу в паспорта! Ставят на вкладышах и их переодически меняют (за исключением америки, китая и России)

На чартерных рейсах пару раз сталкивался с такой ситуацией: самолет летит с жарких стран на Родину, погода отличная, пару раз легко тряхнуло на взлете и все. Но табло "пристегните ремни" горит и после окончания набора высоты, и на эшелоне, и может гореть до самой посадки (однажды было и так). Это значит - забыли выключить, или пилоты иногда так пытаются помочь бортпроводницам утихомирить некоторых наших соотечественников - чтобы поменьше бузили? :-) Хотя вряд ли "Тагил" смутит горящая лампочка :-)

МШ: Вы сами ответили почти на всё:)) Ну, плюс ещё может быть прогноз болтанки по всему маршруту.

Много летаю и стало интересно подмечать разный стиль у разных компаний. Turkish Airlines очень быстро выключает табло, KLM даже при заметной легкой турбулентности не торопится включать "Пристегните ремни", как-то на 747-м включили только тогда, когда у меня бутылка с водой упала. Трансаэро наоборот, часто выключают табло уже в горизонтальном полете.
При посадке тоже по-разному — европейские рейсы KLM могут не включать табло и кружить над аэропортом, а Трансаэро чуть ли не с 10 тысяч держит включенным.
Это сознательно устанавливается правилами авиакомпании или как-то неформально поощряется, скажем, шеф-пилотом, или вообще случайно выходит?

МШ: Вообще это уже специфика с учётом менталитета постсоветского пассажира. За границей пассажиры более дисциплинированы. У нас - сами понимаете.

Слышала, что наши пилоты и иностранные по-разному взлетают на одних и тех же аэродромах. Что иностранцы сразу набирают высоту, а у наших взлет гораздо медленнее и плавнее. Раньше всегда считала, что коридор дает диспетчер, а вот знакомый уверяет, что диспетчер дает общие указания, а вот скорость набора высоты и траекторию определяет уже сам пилот. Так ли это?

АК: Не так. Все взлетают одинаково (так как прописано в руководстве по эксплуатации самолета) Если в зоне аэропорта разработаны стандартные схемы выхода и они используются, то диспетчеру нет необходимости давать высоты, скорости и куда лететь. Он просто называет номер SID (номер схемы выхода) А дальше пилот уже сам выполняет все процедуры самостоятельно. Если же нет возможности использовать схемы (или их просто нет) то диспетчер будет руководить.

КМ: Это идет из советского прошлого. Иностранцы давно озаботились борьбой с шумом и главной задачей после взлета считается скорейший набор высоты, а потом уже разгон.
На русских просторах досаждать шумом было некому и приоритетом после взлета был рост скорости, а не крутой набор высоты.
Кроме того, набор высоты с большим углом сразу после взлета является следствием избыточной тяговооруженности современных двухдвигательных самолётов.

Как, когда и за какое время на борту создается давление и чему оно равно? Сильный ли перепад давления при взлете?

Давление на борту плавно понижают с набором высоты, но не ниже давления, соответствующему атмосферному давлению на высоте 2400 метров над уровнем моря. В обратном порядке при снижении — плавно повышают до атмосферного давления в аэропорту назначения. Плавность, конечно, зависит от правильной работы системы кондиционирования/наддува воздуха на борту и собственно плавности набора высоты/снижения.

Почему так мало пилотов уделяет свое внимание пассажирам, так, как это делают другие их коллеги (в том числе и многоуважаемый мной Летчик Лёха, на рейсах которого случалось летать несколько раз), рассказывая о маршруте, красотах, которые можно рассмотреть в иллюминатор итд.?

АК: Это зависит от личного восприятия окружающего мира, коммуникабельности и желания.

КМ: Потому что не во всех ак приветствуется "болтовня" с пассажирами.
Болтовня не приветствуется вот по чему: обычно некий пассажир выпивает и хочет вздремнуть. А тут капитан его будит через каждые 5 минут. Что делает такой пассажир? берет книгу жалоб и пишет туда жалобу. Или потом на сайте авиакомпании в разделе отзывов. жалоба расследуется, кэп пишет объяснительную. Кроме всего прочего, жалобы расследуются, а за благодарности никто премии не даёт.
Так что я с разговорами завязал.

Выключение электронных приборов при взлете и посадке - насколько оно необходимо?
Про то, что мобильник (теоретически) может создавать помехи - это понятно (для этого и есть режим "полет"), а выключать фотоаппарат / gps-навигатор - не обязательно?

АК: Влияние электронных приборов на системы самолета не доказано, но от греха подальше, лучше "не дергать спящего тигра за хвост"

Что такое воздушная приборная путевая скорости и где они используются.

Путевая скорость — скорость самолёта относительно земли, складывается из скорости самолёта относительно воздуха и скорости воздуха относительно земли (ветра). Истинная воздушная скорость — скорость самолёта относительно воздуха. Приборная скорость — динамическое давление, создаваемое набегающим на самолёт потоком воздуха, проградуированное в единицах скорости таким образом, чтобы показывать истинную воздушную скорость в "стандартных условиях" — при атмосферном давлении 1013.25 гПа и температуре +15°C. Именно это давление определяет аэродинамическое состояние самолёта, поэтому и является очень важным для пилотирования.

Иногда при заходе на посадку турбулентность такая что кажется угол крена меняется каждую секунду. Как в таких условиях происходит посадка? Какой крен безопасный? Как он определяется при турбулентности?

МШ: То что Вам кажется далеко не всегда есть то, что на самом деле. Предельные крены определены в Руководстве по эксплуатации самолёта.
А посадка может быть и с креном. Это нормально при сильном ветре.

Как, с помощью чего и по каким признакам определяете начинающуюся грозу по курсу?

АК: Прежде всего её видно на локаторе. (визуально сейчас никто грозу не определяет)

На западе и на западных самолетах практикуют более жесткую посадку. Кроме избежания аквапланирования, зачем еще ударять так сильно самолет, при том постоянно?

АК: Что бы долго не "свистеть" над полосой (она (полоса) хоть и длинная, но не бесконечная)
Мягкая посадка - зло! Не рекомендуется сажать мягко, правильно слегка @бнуть аппарат об полосу. Ну а что до полета над полосой, то посмотрите статистику выкатываний и все встанет на свои места. При длине полосы 4 км умудряются выкатиться на пол километра за неё. С чего бы? А все просто! Подошел слегка на повышенной скорости, хотел посадить помягче, долго держал и драл его (самолет) над полосой, после касания до усера держал переднюю стойку, а когда уже опустил ногу, обнаружил, что самолет не тормозит! Между колесами и бетоном вода! Реверс не эффективен, а две трети ВПП уже за спиной. Вывод: "НЕ ОСТАВЛЯЙ Х..Й на СТАРОСТЬ, А ТОРМОЗА НА КОНЕЦ ПОЛОСЫ!"

Что делать, если из-за ожидания в очереди на взлет пилоты не уложатся в норму рабочего времени?

АК: Заруливаем на стоянку и в гостиницу отдыхать. Если нет подменного экипажа, то без вариантов, пассажиры будут ждать минимум 12 часов.

Какими техническими средствами отпугивают птиц от ВПП? И какая она-высота птичьего полета?

АК: В некоторых аэропртах (которые побогаче) содержат специальные Соколинные службы, в тех, что победнее, воспроизводят записанные тревожные крики птиц . Достоверно известны случаи полетов перелетных гусей на 8000 метрах.

Скажите, пожалуйста, какими нормативными документами регламентируется температура в салоне самолета?
Специально одеваюсь как можно легче, но все равно бывает очень жарко и душно. Один раз не выдержала спросила бортпроводницу почему так жарко. Она сказала что по нормам 25-26 градусов. мне это кажется странным потому что даже в детсадах и больницах нормы 22 градуса, а 26 только для бассейна. Стала искать в интернете и ничего не нашла, нашла только что в летнее время для диспетчеров до 26 градусов допустимо (не любят у вас диспетчеров, а может это просто чтобы кондиционеров не требовали).

АК: Никакими документами температура воздуха в салоне не регламентируется. Просят сделать потеплее делаем потеплее, попрохладнее значит делаем попрохладнее. Но действительно, задатчик температуры в среднем положении стоит на 26 градусах ( а менять можно от 16 до 30)

Часто замечал, что лобовые стекла на самолетах как будто в масляных разводах, которые начинаются от углов. Это следы какой-то незамерзайки?

Это просматривается пленка. которая установлена между пластами стекл. Стекла ведь обогреваемые.

В каком случае применяется ножное торможение колес, а не автоматическое?

АК: На длинных, сухих полосах, когда я знаю, что сруливать нужно будет в самом конце я не включаю автомат торможения ( ну или на единичку максимум) А в остальных случаях только автомат! Он тормозит гораздо грамотнее и лучше, чем ногами.

Летчики часто летают как пассажиры в том числе. Какие 2 авиакомпании на Ваш взгляд наиболее лояльны к пассажирам и вообще, кем Вам приятнее летать (1 российская авиакомпания, 1 иностранная, если не сложно). Кстати, летаете в экономе или в бизнесе?

АК: Летаю очень часто пассажиром, как Российскими компаниями, так и зарубежными. (моя работа предполагает доставку меня в города, откуда моя компания выполняет рейсы) Конечно приятнее всего лететь малознакомой, не распеаринной авиакомпанией. Летал как-то авиакомпанией ЯМАЛ в качестве пассажира, остался доволен как слон! Если брать Российские авиакомпании, то на первое место поставлю Транс Аэро и наверное Влад Авиа и Якутию. Из иностранных понравилась Bangkok Air. Летаю по служебе в экономе, в отпуск иногда бизнесе.

А есть какой-то рейтинг по районам, где самая сильная турбулентность?

Юго-западный Китай, Индийский океан, атлантика. Там всегда колбасит и прилично

Почему в России возникла ситуация, когда "летать стало некому"? На взгляд человека, далёкого от авиации, профессия пилота очень престижна и, по слухам, хорошо оплачивается. Неужели так мало желающих её получить? Или здесь есть какое-то другое "узкое место"?

АК: Подготовка высококвалифицированного пилота занимает годы (не один и не два, минимум 6-7 лет и это уже после училища) Далеко не все вторые становятся КВС серьезных лайнеров (очень высокие требования) Ну и провал в 90х дал о себе знать десятилетия спустя. В начале 2000х еще справлялись используя старый запас рабочих рук, но в авиации есть очень неприятный момент, чуть здоровье подкачало - свободен, на землю! Старые начали уходить, а менять не кем. Зарплаты в начале 2000х мизерные (я после рейсов колымил ездил на машине и то больше получалось порой за ночь, чем за месяц пилотом) Народ не шел учиться. Зарплаты стали помаленьку поднимать, но еще не соблазнительно, а народ все равно не шел. А теперь опытных КВС по пальцам пересчитать, а молодежь еще не созрела, вот и дыра. Кусаем локти. Пытаемся переделать законы и пустить на рынок труда иностранцев, а ситуацию то все равно не исправим. Из дальнего зарубежья не пойдут (точнее не потянут) Русский язык нужно знать (все наши документы регламентирующие летную работу в России написаны на русском языке) Если даже перевести документы, то персонал Российских аэропортов (техники, супервайзеры, безопасность, инспекция и т.д) не говорят в том объеме на английском. Не спорю, для обыденной жизни хватит языка, но не дай Бог какая задержка по тех причине, или по какой другой коллизии и никто никого не поймет. Расчет на братьев из СНГ? так им платить нужно будет больше, ибо за 2000-4000$ он и у себя дома работать может, а здесь заработок.(ему же и квартиру снимать нужно и семью кормить и детей учить) В общем ситуация не совсем радужная. Ровняться на Казахстан не нужно, у них очень далеко не те объемы перевозок и количество населения.

Алексей, а чем вы развлекаете пассажиров по громкой связи кроме информации о погоде, ожидании вылета, времени в пути (о чем сообщают все)?

АК: Где полетим (где летим), что будем фотографировать и когда, краткую историю государств над которыми проходит полет, особенности той, или иной местности, почему бывает болтанка и почему её не нужно боятся, рассказываю про атмосферные явления и их природу, чем знаменита например река Меконг именно в Лаосе, или почему на деньгах Турции нарисован Аттатюрк. Да мало ли что можно рассказывать людям? Показываю те, или иные "интерески" накреняя самолет, когда над ними пролетаем, предлагаю сфотографировать попутный борт идущий ниже или выше, занимая удобную для этого позицию. В общем не скучно пассажирам.

Скажите пожалуйста, почему из Новосибирска в Москву или в Турцию или грубо говоря с востока на запад лететь дольше чем в обратную сторону?

О: Отвечу кратко - сила Кориолиса. Воздушные массы вращаются вместе с планетой, поэтому, глобально, при полете на запад полет происходит все время против ветра.

Как Вы относитесь к аплодисментам пассажиров после посадки и слышно ли их в кабине пилотов?

КМ: Относимся хорошо, но за реверсом их не слышно.

Скажите, пожалуйста, существуют ли какие-нибудь меры предосторожности от попадания молнии в самолет кроме облета гроз?

МШ: Попадание молнии в самолёт - явление относительно частое. Но, как правило, не страшное. Самолёт в этом плане весьма защищён конструктивно. При его пректировании и производстве обязательно учитываются условия попадания в электризацию и прямые разряды атмосферного электричества.

АК: Там никаких ощущений и последствий нет, просто п#здякнет, как по голове молотком и все! (с вороной ведь ничего не случается, когда она садится на провода под током на ЖД а там 10 000 вольт!)

Летом мы летели Люфтганзой Мюнхен-Барселона, и КВС рассказывал про весь наш путь. И при этом наклонял самолет в разные стороны (напр. посмотрите, справа горы-и наклоняет вправо, как бы крылом вниз) Собственно, вопрос: может ли такое случиться, что пилот _слишком_ сильно наклонит самолет, и он рухнет? Я сидела еле живая от страха(

МШ: Не рухнет, не бойтесь. Самолёт в воздухе очень хорошо держится. А крен Вам только показался большим. Вряд ли он был больше 25-30 градусов.

АК: Я тоже так часто делаю , как пилот Люфтганзы. Даже если сильно, сильно, сильно, то все равно не рухнет, потому, что самолету без разницы как он летит.
Общие ограничения 30 градусов, но если есть необходимость, то можно и больше (но пилот должен обосновать выполнение маневра с креном более 30 градусов. (например возникла ситуация опасности столкновения с другим самолетом в воздухе. Я наблюдаю другой самолет не только на приборах, но и визуально. И начиная выполнять маневр расхождения, вижу, что другой самолет все равно сближается со мной . Я не буду соблюдать никаких ограничений, для обеспечения безопасности и это будет оправдано.
Кстати, в QRH (книга в которой описаны все отказы и действия по их устранению) Боинга написано, что в случае необходимости можно (и нужно) выполнить бочку, для выхода в нормальный полет.

Были ли у вас случаи разгерметизации салона, и если были, то какие последствия у пассажиров ( оглохли, задохнулись и т.д.)? Наверное, очень холодно становится? А если произошла разгерметизация, то одновременно в салоне и в кабине?

МШ: У меня на пассажирских самолётах не было. Если произойдет, то и в кабине и в салоне. Если это будет на большой высоте и быстро, то по ушам, конечно, даст. Сразу выпадут маски. Хватайте и дышите. А мы вас быстренько доставим туда, где есть кислород и можно дышать.

АК: Была у меня разгерметизация, но никто не умер, не оглох и не замерз, я то же жив здоров и невредим. Были правда претензии, что пачки чипсов лопнули (но мне кажется, что пассажиры даже и не поняли от чего это произошло)
- Летим. Заметили что давление в салоне стало падать. Перешли на резервную систему наддува, не работает, в ручное управление перешли - все равно сдуваемся. Сообщили диспетчеру, начали снижаться. снизились до безопасной высоты (что-то около трех тысяч метров) выработал топливо и вернулся на аэродром вылета. Вот в общем-то и вся история.

Какие ограничения существуют для крена при довольно ощутимой турбулентности (когда уже бутылки начинают со столиков падать)? Может быть, некорректно выражаюсь, поэтому поясню. Снижение в аэропорту Турина, вокруг горы, потоки воздуха, соответственно, почти всегда там болтает. Крайний раз болтало сильно, некоторые тётеньки плакали, дяденьки выглядели более чем озабоченно, сок выплескивался из стаканов. И в этой болтанке КВС выполнял повороты для захода на посадку с довольно сильным креном (на мой пассажирский взгляд). Сидя у иллюминатора по правому борту я видела в левый иллюминатор только землю, ни кусочка неба. В поворотах тоже несколько раз довольно сильно тряхнуло... Вот в связи с этим вопрос: Если ограничения таки есть, мог ли КВС нарушить их слегка, учитывая, что рейс был 30 декабря и опаздывал часа на 4, а ему еще обратно лететь?

МШ: Попробую. Ограничения по крену есть. В основном, связанные со скоростью и положением механизации крыла (закрылки-предкрылки и иже с ними). Запас делается весьма большой, то есть, вот так вот запросто свалить самолёт ДО достижения ограничения по крену весьма трудно. Если же Вы выходите за ограничения (кто знает, может быть есть такая редкая необходимость), то уже смотрите внимательно, Вас предупреждали.
То, что Вам так в Турине было страшно ещё не повод для реального опасения. Болтанка, ощущаемая в салоне как сильная, редко бывает выше умеренной, а крены, которые Вам показались запредельными, вряд ли были более 30 градусов.

АК: Как выше уже Миша ответил, ограничения конечно есть, но если даже и выйти за них, то ничего страшного не случится (во всяком случае для самолета и пассажиров)

Как в салоне определить что болтанка "средняя" по меркам пилотов? (Бортпроводники перестают разносить еду, все повисают на ремнях, громыхают вещи в полках, бортпроводники не могут удержаться в проходе?)

АК: Болтанка классифицируется как: слабая, умеренная, сильная. Ну про сильную говорить нет смысла (это когда пассажиры головой в потолок, тележки летают по салону, полки открываются и из них вываливается ручная кладь) , про слабую тоже (легкое потряхивание) , Ну а все остальное получается умеренная.

Почему НордВинд крайне редко вылетает по расписанию которое было изначально? Понятно что чартер, как хочу так и летаю, но всё же есть объективные причины постоянных задержек?

АК: Именно потому, что мы чартер! Ни один аэропорт не "заморачивается" вылетом чартера по расписанию! Как следствие "тянут резину" на таможне и границе, геморрой с регистрацией почти всегда, с багажом, с обслуживанием и т.п.

Сколько "отдыхает" самолет? То есть сколько он находится в воздухе и на земле?

АК: Чем больше самолет находится в небе тем лучше. (конечно еще зависит и от типа, но в среднем часов 16-18 в небе, остальное на земле.)

Часто ли пилоты сообщают о турбулентности другим бортам? Можно ли на глаз определить будет ли турбулентность? Часто ли борта "уходят" от болтанки? И если да, то заранее или уже попав в нее при необходимости меняют курс или эшелон?

АК: Ну если свой навстречу попадется, то может и предупредить, хотя это и не принято (про турбулентность. Ну трясет оно где-то там, ну и пусть трясет, с нас не убудет) Можно с почти точной уверенностью сказать, что трясти будет в грозовых облаках , но мы туда не лезем, еще есть просто места на планете, где почти всегда трясет (например участок южного Китая, у отрогов Гималаев. Там из 10 полетов 9 обязательно колбасить будут, но понятно, что мы ничего не облетаем. Если уж очень надоедает, то просим поменять эшелон, но не факт, что и там не будет трясти. Вообще мы спокойно относимся к болтанке.

Может ли экипаж при длинном полёте на эшелоне читать книги, слушать музыку и т.д. или на это нет времени/это просто не принято среди лётчиков?

АК: Увы. Ни почитать, ни послушать музыку не получится. Отвлекающих моментов очень много и всегда есть чем заняться.

И как рассчитывается з/п? (я не о сумме конечно) - есть какой то оклад + за налёт часов? Дневные/ночные/в праздники наверное по-разному оплачиваются?

АК: Рейсы между пилотами делятся поровну длинные и короткие, ночные и дневные. Куда летать и когда в принципе без разницы. Оплата у нас за налет часов. Существует неизменная часть (оклад + гарантия (которая платится вне зависимости от того налетал ты сколько-то часов или нет). Норма налета в месяц 80 часов. Это обусловлено санитарными нормами. Для каждой категории пилотов (КВС, 2й пилот, пилот-инструктор) есть фиксированная ставка летного часа. Можно продлевать количество часов налета до 90 часов в месяц, но только с добровольного согласия пилота. Оплата свыше 80 часов идет в двойном размере. Но при любых условиях летать более 90 часов в месяц ЗАПРЕЩЕНО! Существует так же доплата за работу в ночное время (только не в то когда солнце село встало, а за "биологическую" ночь. Т.е. с 22.00 до 06.00, в зависимости от часового пояса нахождения экипажа.) Так же доплачиваются командировочные (когда мы работаем не с базового аэропорта, а находимся в командировке) Ну вот и в се в принципе. Никаких праздничных, работы в выходные и прочее у нас нет. И того зарплата складывается : оклад+ налет+био ночь (если была) +командировка (если была) Все.

Существует ли в авиакомпаниях система поощрения за экономию керосина и спроса за его перерасход?

АК: Нет, ни поощрения, ни наказания нет и быть не может.

Вы лично плохо относитесь, к тем, кто в самолёте напивается, но ведёт себя спокойно и адекватно? Имеются ввиду пассажиры.

АК: Плохо отношусь! И не потому, что я типа трезвенник, нет , я не трезвенник, но очень хорошо знаю (потому, что книжки умные читал, да и в жизни встречаю) как алкоголь действует на людей в самолете. В полете итак кислорода в салоне мало (разряженность воздуха соответствует примерно высоте 2500 метров!), а люди начинают употреблять алкоголь в привычных для них дозах и соответственно даже не замечают, как у них "крыша едет" ! И хотя ноги у них продолжают ходить, но в голове - овсянка а не мозги.

Вопрос может показаться смешным, но все таки я решусь его задать...все двери в самолете до взлета закрываются, они как то блокируются? Т.е. их закрывает стюардесса, но потом пилоты нажимают на кнопку блокировки ( если такая есть) и как в случае аварии эти самые двери в т.ч. и аварийные разблокируются? Я однажды наблюдала,как во время полета один пассажир, сидевший возле аварийного выхода все время там чего то пытался поковырять..У меня тогда мысль промелькнула " Сейчас как откроет дверь на высоте и всем нам капец" Страшноооо....Спасибо Вам еще раз!

АК: Двери закрывают и открывают бортпроводники по команде КВС (в кабине только сигнализация, закрыта или не закрыта дверь) во время полета двери не открыть ни каким способом. Самолет наддувается и давление внутри самолета намного больше чем снаружи и поэтому двери вы не откроете при всем желании.

Не один раз встретилось утверждение о том, что "самолет чем больше летает, тем лучше", но меня по-дилетантски беспокоит, как самолеты справляются с рейсами, когда прилетели - и сразу обратно. От этого не снижается безопасность (ну например, перегрелись и проч.)? Что входит в граундчекс при таких рейсах?

АК: У самолета есть ежедневное "обследование" (daily check) , где ему делают "мини то" (проверяют наиболее важные узлы и системы) Если все в порядке , то и нечего туда лезть, если что-то сломалось, то починят. По истечению определенного налета , самолет поставят на более серьезное "обследование" и еще через какое-то число часов самолет пойдет на вообще глубокое обследование, где его разберут полностью, а потом снова соберут. Так что не волнуйтесь.

Как часто шины меняют?

АК: Как износятся до определённого уровня (примерно через 20 посадок) бывает реже, бывает чаще.

Какие самолеты из данного списка наиболее безопасны: Ту-154М, Боинг-737-300, Боинг-737-500, Боинг-737-800, Эрбас-319, Эрбас-320, Эрбас-321?

АК: Уровень безопасности одинаков у всех.

Зачем просят "привести спинку кресла в вертикальное положение" при взлете и посадке?

АК: Для того, что бы в случае резкого торможения, вы со всего размаха не ударились бы о спинку впереди стоящего кресла, а задние (если не пристёгнуты вдруг) не полетели бы вдоль салона.

МШ: Плюс ко всему - перегрузка в направлении грудь-спина переносится легче.

Может ли пассажирский самолёт, оказавшись в результате нештатной ситуации к верху брюхом, набрать в этом положении высоту, а потом вернуться в нормальное положение?

АК: Конечно может.

МШ: Пассажирский самолёт может сделать "бочку". Так что и вернуться в нормальное положение тоже может:)

Насколько сложно удержать самолет во время торможения на полосе и почему пилоты так резко тормозят? А то один раз при посадке, во время начала торможения, самолет сначала резко рвануло в одну сторону, а потом в другую.

АК: Тормозит автомат

Почему рейсы выполняются в основном на отметке ~10000 метров? Не 7000, не 5000?

АК: Высоты делятся по градусам . От 359, до 179 эшелоны иду нечётные (1500,2100,2700,3300,3900,4500,5100,5700,6300,6900,7500,8100,9100,10100,11100,12100 метров) и от 360, до 180градусов, соответственно чётные: 1200,1800,2400,3000,3600,4200,4800,5400,6000,6600,7200,7800,8600,9600,10600,11600. метров) Самолёты летают на всех эшелонах (ну естественно накоторые могут забраться. Чем выше, тем экономичнее)

КМ: Ещё зависит от температуры воздуха - чем ниже, тем выше КПД двигателя.
Плотность воздуха выше 11000 уже почти не падает, так же, как и температура, поэтому выше 11600 летают только если надо обойти сверху грозу, или при сильной загруженности трасс.

К тому же на таких высотах сильно возрастает солнечная радиация.
Для Бобика оптимально 9100-9600

Какая температура в багажном отделении?

АК: В герметичном багажнике (где перевозят животных) такая же как и в салоне

Я заметил, что дискаунтеры прилетают в аэропорт назначения и, не заправляясь, быстро улетают обратно. Неужели выгоднее таскать с тобой тонны топлива на обратную дорогу, чем заправиться, пусть и дороже, в аэропорту назначения?

АК: Цена на топлива в своём порту всегда ниже для своих чем в чужом для чужих, плата за заправщик,(подъезд, отъезд), время стоянки сокращается ( тоже ведьоплачиваемая величина Короче - выгоднее и намного со своим керосином летать.

Простите уж за такой вопрос обывателя: сажусь в самолет - вижу два движка на крыльях - один слева - другой справа. Запасных движков не вижу. Что будет, если один накроется? Бывали ли случаи?

АК: Ну сломается один, полетит на одном. Для того и два. А случаи были конечно и не однократно.

Летел Аэрофлотом IAD->SVO на B767. Где-то над Европой командир сообщил, что по тех. причинам выключил один из двигателей. Однако, полет продолжился до конца, еще часа два. Почему не была сделана аварийная посадка? Оправдан ли был риск?

АК: А смысл? Если до дома не далеко.

Что будет, если на двухдвигательном борту сдохнет один из них? С четырехдвигательными все понятно, также, как и с 3-ех двиг., типа Ту-154. Но, как и чем скомпенсировать тягу, чтобы не было эффекта "юлы"? Ведь самолет должно как минимум закрутить в сторону неработающего двигателя. Потом ведь это еще закритичная нагрузка на другое крыло. Хоть убей, но не представляю себе, как все это решается. И еще: думается мне, что компоновка с 4 ТРД более осмысленна, хотя-бы в плане надежности. Или как ?

АК: Начну с конца вопроса. Если вы обратите внимание на новые разработки в авиации, то заметите, что просто подавляющие число новых больших самолетов только двух двигательные! Кроме А380, абсолютно никаких больше самолетов с четырьмя (или с даже с тремя) двигателями ни один крупный производитель не делает. Это связано с тем, что два двигателя.... Да, да! Надежнее чем четыре! При отказе одного двигателя, ничего страшного не происходит и разница в тяге легко компенсируется дачей ноги (рулем направления), а на таких самолетах как Ту-204 и В-777 это вообще происходит автоматически.

А что, самолеты такого размера и массы могут планировать без одного двигателя, если тот из-за пожара отвалился? [Речь идет о Boeing-777]

АК: Если возникнет пожар двигателя, то в принципе ничего страшного не произойдет, отвалится двигатель и все. Я вам по секрету скажу, даже если оба отвалятся, все равно сможет планировать! А в случае отказа одного двигателя, этому самолету разрешается (официально) выполнять полет еще в течении трех часов! (А некоторые авиакомпании допущены для выполнения полетов на одном двигателе и четыре часа!)

О возрасте самолетов:

АК: - Самый старый самолетный парк в мире у "American Airlines", самый новый у Аэрофлота.

- У самолета Аэрофлота В-777 сошедшего неделю назад со стапелей в Сиэтле, при заходе на посадку в Шереметьево развалился двигатель. (самолет - новее не бывает! И что интересно, не Российского производства.) В результате 28 новых бортов во всем мире остановлено. У самолета А380, находящегося в эксплуатации меньше полугода, в одной из самых безаварийных компаний мира австралийской Qantas , при полете из Сиднея взорвался двигатель. Есть разрушения конструкции самолета и как следствие аварийная посадка в Сингапуре. Ну и наконец самый новый, самый навороченный В-787 остановлен по причине серии возгораний аккумуляторных батарей. Самолет уж не летает пол года.

- Статистика вещь очень упрямая и спорить с ней бесполезно. Большинство аварий и катастроф происходит именно со сравнительно новыми самолетами и крайне редко с возрастом за 15-20 лет. В принципе все логично. Старый самолет всегда намного надежнее нового, так, как все его болячки давно известны и вылечены.

- Средний возраст парка самолетов ведущей авиакомпании США Американ Эрлайнс примерно 19 лет, у Дельты около 22 лет. Самыми молодыми самолетами на планете обладают Эмирейтс, Катар и Аэрофлот. Никто в мире, кроме Русских пассажиров, не парится возрастом самолетов. 20-30 лет эксплуатации самолета это нормальная мировая практика. 10-15 лет для воздушного судна при должном уходе это вообще не возраст. В США на пассажирских линиях до сих пор кое где эксплуатируют DC-3 а им где-то лет по 60-70.

Если самолету больше 20-ти лет — это же консервная банка по сравнению с новыми моделями. Ну и да, конечно же, они ничем не отличаются и своевременный ремонт решает все проблемы...

Абсолютное заблуждение! Возраст не имеет никакого значения! В штатах летают самолеты на пассажирских линиях выпущенные в 30-40х годах прошлого века! И да, самолеты 5-7 летнего возраста намного надежнее самолетов выпущенных вчера со стапелей (статистика)

Алексей на Ваш взгляд запрет применения во время взлета и посадки телефонов, это оправдано, действительно мобильные телефоны могут мешать взлету и посадке?

АК: Фактов помех не было, но вероятность существует.
А не пользоваться девайсами просят потому на взлёте и посадке, что бы в случае экстренного торможения, ваш телефон (фотоаппарат, камера, ноутбук и т.д.) не покалечил впередисидящих пассажиров, полетев по их головам (а то, что вы его не удержите в руках в случае торможения, это я вам гарантирую!) Такие случаи бывали.

Продолжение следует. Также, рекомендую просто почитать журнал Алексея http://letchikleha.livejournal.com/, где много интересного по теме)

Roman, очень интересная и полезная тема! Я за Алексеем (letchikleha) в ЖЖ уже несколько лет слежу! Возможно благодаря его постам, и перестал бояться летать. Практически совсем. Если раньше с определенным волнением залезал в самолет, то счас просто на раз))). Да и вообще, очень много просто интересных постов. А фотки у него так вообще... супер)))!

Да тема очень даже актуальная. Я раньше много летала без страха,от Мурманска до Якутска,а вот после  турбулентности над Атлантикой,когда самолет трясло так,что все шкафчики над головой сами пооткрывались,села на измену,теперь всю дорогу во время полета к шуму двигателей прислушиваюсь

очень познавательно.Спасибо!

Свежее от летчика Лехи.
Источник текста: http://letchikleha.livejournal.com/150456.html


Поводом для написания данного опуса, для меня послужил пост Ильи Варламова (zyalt) Москва-Омск.
Пост интересный, но более самого повествования, меня "порадовали" комментарии. Для того, чтобы не распыляться по всей ленте "комментов" у zyalt, я решил кое-что пояснить у себя в журнале, сконцентрировав внимание потенциальных пассажиров различных авиакомпаний России и мира, на деталях, на мой взгляд, не совсем правильно понимаемых простыми пассажирами. В обзоре Ильи Варламова, всплыли (уже в который раз) наиболее часто задаваемые вопросы по поводу фотографирования на борту самолета и другие, животрепещущие темы. Поэтому я попытаюсь провести очередной ликбез.


Итак. Снимать в полете можно, но пользоваться фото и видно аппаратурой (и вообще чем либо: телефоном, планшетом, ноутбуком наушниками, да хоть кружкой эсмарха!) на взлете и посадке - нет. Это обусловлено требованиями безопасности (только не требованиями СЛУЖБЫ безопасности, а именно безопасностью полета и людей находящихся на борту ВС) В случае нештатной ситуации (прерванном взлете, аварийном снижении, аварийном заходе на посадку и т.п.), любые предметы незакрепленные в салоне самолета (неубранные в полку, в сумку и т.д), превращаются в предметы угрожающие здоровью и жизни людей. Будь-то трехкилограммовый зеркальный фотоаппарат, или стограммовый телефон.

После посадки в самолет и начала чтения информации, пассажиры ОБЯЗАНЫ находиться на своих местах и слушать эту информацию, отложив все свои разговоры с соседом (чтение журналов, книг, прослушивание музыки и т.п.) на потом. Во время руления и взлета (до погасания табло: "Пристегнуть ремни"), пассажиры должны быть пристегнуты, не вставать со своих мест и не пользоваться никакими предметами. Пассажир должен быть готов в любой момент выполнить команду бортпроводников.

Шторки иллюминаторов во время взлета и посадки должны быть открыты. Это связано с адаптацией зрения к возможной внезапной смене освещенности. Если на улице день, а в салоне полумрак, то в момент попадания яркого света в пассажирскую кабину, у людей возникает временное ослепление и при необходимости срочной эвакуации человек просто не увидит куда ему двигаться (проверено и не раз, и на тренировках в учебных целях это становится очевидным) То же самое и в ночное время. Шторки открыты, свет в салоне выключен.

Во время всего полета, (а не только когда включается табло "пристегнуть ремни") желательно быть пристегнутым. Практика показывает, что в полетах, увечье пассажиров не такая уж и редкость и происходит это (пассажиры ломают руки, шеи, разбивают головы и т.п.) с завидной регулярностью. Причем бросить может абсолютно в любой момент, а не только при полетах в облаках или над горами. Примеров масса!

Пассажиры должны понимать и помнить, что бортпроводники на борту самолета не официанты и не прислуга, а полноправные члены экипажа и основной их задачей является максимально возможное обеспечение безопасности людей находящихся на борту самолета. У стюардесс существуют должностные инструкции и служебные обязанности и прежде всего они выполняют их, а не занимаются выяснением номеров статей регламентирующих запрет, или разрешение на съемку в самолете.

Командир самолета (КВС) является непререкаемым авторитетом на борту ВС. Все его команды и распоряжения выполняются всеми находящимися на борту людьми точно и безоговорочно. В случае невыполнения команд КВС, не подчинения или саботажа, командир вправе применить к нарушителю меры физического воздействия, а так же произвести внеплановую посадку и передать нарушителя в руки правоохранительных органов. (ст. 57 Воздушного кодекса РФ)
КВС всегда прав! (если КВС не прав, см. пункт выше)

Напоминаю, что оценка степени угрозы полету ВС, производится единолично КВС и если кто-то из находящихся на борту самолета людей, совершает действия, на его взгляд не являющимися угрожающими, то этот человек может очень сильно заблуждаться и продолжая не подчиняться требованиям персонала, может очень легко попасть под статью: "терроризм", со всеми вытекающими последствиями. А последствия могут быть очень печальными. (Илья, тебе на заметку! Это к вопросу о разборках в суде.)

Что касается курения на борту ВС.
Запрет на курение на борту самолета связано, как с повсеместной борьбой "за здоровый образ жизни", так и обусловлено повышением все той же безопасности на борту ВС. Простой пример:
Ночь. Долгий, долгий рейс, куда-нибудь на Пхукет. Через три, четыре часа полета, большинство пассажиров наговорившись, выпив и поужинав отходят ко сну. Свет в самолете приглушают и полет убаюкивает почти всех. Но! Практически всегда, в таких рейсах присутствует один, два медведя-шатуна, которые бродят по салону неприкаянные и не могут никак успокоиться. Заходит такой товарищ в туалетную комнату и начинает курить. В принципе-то конечно ничего страшного, однако, находясь в несколько нетрезвом состоянии данный гражданин бросает окурок не в унитаз или раковину, а в мусоросборник. Сделав свое дело, тело удаляется восвояси. Вернувшись на место, человек принимает еще соточку и благополучно отъезжает в царство Морфея. А в это время в туалете начинает тлеть бумага. Пока нет сильного задымления и открытого огня, датчики молчат. Но вот костерок все сильнее и сильнее разгорается, и срабатывает сигнализация. Проводники бросаются в туалет, а там...
Хорошо, если в мусорке только бумага, но бросают туда все что угодно. Памперсы, пакеты, вату, прокладки, трусы и все что только можно себе вообразить. Получаем пожар на борту.
Я вам скажу, что страшнее пожара в салоне, ничего не может быть. Отказы систем, двигателей, приборов - ничто, по сравнению с огнем в салоне! В алюминевой трубе, летящей где-то в небесах, над океаном, набитой до отказа живыми существами, появление дыма и огня вызовет неминуемую панику!
Ну и, что прикажете делать? Проветрить салон нельзя. Нужно срочно снижаться...
В общем получаем конкретный "ифаркт микарда вот такой рубец" на ровном месте.

Дорогие пассажиры, я вас очень прошу, прежде чем что-то сделать, подумайте хорошенько о том, не повредят ли ваши действия рядом сидящим и помните: незнание законов, не освобождает от ответственности!

Безопасных и приятных вам полетов!

P.S.
И да, дамы и господа, я вам настоятельно рекомендую не испытывать судьбу на предмет пререкания с бортпроводниками иностранных авиакомпаний. Не зная их законов можно напороться на такие неприятности, что наше правосудие покажется манной небесной!

А мы с Алексеем летели из Новосиба 21 марта в Гоа. Я его заметила еще в Новосибирске, когда проходили контроль. ЖЖ Алексея тоже читаем всей семьей уже давно. Поэтому после прохождения таможенного контроля уже в Гоа муж подошел к нему, поздоровался, пожал руку Он даже немного смутился, когда муж сказал, что читаем его ЖЖ )))

Познавательно! но читала как китайскую азбуку))))))) лучше не знать, а доверять профессионалам....И счастливых всем полетов!

Не много юмора в тему)))

Откровения бортпроводника.

Я работаю бортпроводником в одной из лидирующих авиакомпаний. Меня не задолбала моя работа — меня задолбали вы, «уважаемые пассажиры».

Пожалуйста, не надо при посадке останавливаться на входе и задавать очень умные и нужные вопросы.

Я не знаю, долетим мы или нет, я не экстрасенс.

Да, «Боинг». Да, лётчики опытные. И трезвые. Всегда. Самые опытные и самые трезвые летят именно сейчас.

Нет, нельзя садиться куда хочешь. Места надо занимать согласно посадочным талонам, потому что загрузка у нас полная.

Женщина, я не знаю, куда вам поставить ваш баул два на два метра, который за каким-то хреном вы прёте в салон вместо того, чтобы сдать в багаж. Нет, «где-нибудь тут у вас» поставить не получится: места просто нет.

Мужчина, как это для вас ни удивительно, в самолёте нет холодильника, поэтому я не представляю, куда вам рыбу копчёную положить. В багаже, кстати, всяко холоднее. Всё правильно, пусть воняет на весь самолёт. Остальные пассажиры обязательно проникнутся, только вряд ли завистью.

Мужчина, ну что вы на меня кричите? Вы же не мне деньги на регистрации приплатили, чтоб вас посадили там, где ноги можно вытянуть. Так почему я виновата, что у вас не те места?

А вы что орёте? Спинки не откидываются? При эвакуации откинутые спинки будут мешать проходу к люкам. Я-то здесь при чём, что вам такие места достались? Зато ноги вытянуть можно.

Ладно, взлетели. Сок яблочный, томатный, апельсиновый. Нет, гранатового нет. И персикового. Честное слово. Даже за деньги. Ананасового тоже нет. Клянусь. Конечно, сок свежевыжатый. Мы вместе с лётчиками на взлёте лично его выжимаем в пачки из-под покупного.

Мясо с макаронами, курица с рисом, рыба с картошкой. Нет, женщина, я не могу сделать мясо с рисом. Я не виновата, что ближе к хвосту осталась только рыба. Это не ресторан. И не надо на меня орать. Ах, у тебя за всё уплочено и всё включено? Давай-ка, дорогой мой товарищ из провинциального города, я объясню тебе кое-что. Самолёт — это общественный транспорт. А «всё включено» у тебя начнётся строго тогда, когда ты в своём номере в отеле на носки не кроссовки, а сланцы наденешь, а на попу вместо семейных трусов в огурцах — то, что искренне считаешь плавками. И ни минутой раньше.

Чай, кофе? Нет, женщина, зелёного чая нет. Согласна, беспредел. Конечно, кофе варёный. Как только мы сок довыжимаем, сразу кофе начинаем в ведре варить на двести человек. Да, молоко свежее. Насколько свежее? Не волнуйтесь, утреннего удоя. Поели-попили? Слава Богу…

Нет, мужчина, покурить нельзя. Нигде. Даже за деньги. Даже за 500 рублей. Даже в нашей комнате отдыха. Если ты покажешь мне нашу комнату отдыха, я вместе с тобой с удовольствием покурю.

Да, работа нравится. Летать не боюсь. Аварийных случаев не было. Нет, сексом в полёте не занималась. Даже с лётчиками. И с проводниками не занималась. И с пассажирами. И с грузчиками, и с техниками, и с супервайзерами я сексом в полёте не занималась. Боже, дай мне сил…

А покурить всё равно нельзя, потому что самолёт выгорает полностью за две минуты, а чтоб аварийно снизиться, надо как минимум двадцать, и то если будет куда. Улавливаешь? Не знаю, как тебе, а мне моя жизнь дорога как память.

А ты? Ну что же ты сразу воды не попросил, когда это сделал твой сосед, а когда я ему принесла, ты «вспомнил», что тоже пить хочешь? Ты думаешь, мне доставляет удовольствие бегать туда-сюда по несколько раз? Ах, это моя работа, мне за это деньги платят… Давай я и тебе открою сокровенное: деньги мне платят за обеспечение твоей безопасности — и только. То есть в моей должностной инструкции прописано, что я обязана тебя спасать при аварии и пытаться откачать, если тебе плохо вдруг станет. То, что я разношу еду и воду, это, так сказать, акт доброй воли. Так что подними свой зад впервые за четыре часа полёта и сходи за водой — хоть разомнёшься. Мы, к твоему сведению, ещё даже не присели ни разу.

Нет, женщина, ваш парашют не украли. И не пропили. Его изначально не было. Честное слово. В полёте дверь открыть всё равно невозможно, а на земле вам и прыгать с ним некуда. Нет, у нас тоже парашютов нет. Честное слово. И у лётчиков тоже. Клянусь на Воздушном кодексе.

Наконец-то сели. Пожалуйста, не надо вставать и открывать багажные полки, как только самолёт коснулся земли. Вы не в Советском Союзе, не надо создавать очереди в проходе. Самолёт ещё на рулёжке. Если он резко встанет, вы все попадаете, а так как держаться не за что, вам грозит выйти из самолёта с выбитыми зубами и сломанными руками.

"Уважаемые пассажиры", вам весело, вы отдыхать летите. Только учитывайте, что вы сейчас выйдете, а нам ещё обратно лететь. Пассажиры будут новые, свежие, а вот мы — уже не очень.

Знаете мечту всех бортпроводников? Смотрели фильм «Пятый элемент»? Чтоб на взлёте бортпроводник нажимал кнопочку, и все пассажиры резко засыпали, а просыпались только при посадке, после выключения светового табло «Застегните ремни».

Ну что, все вышли? Новая загрузка. И опять: «А мы долетим? А какой самолёт? А лётчики трезвые? А куда тут у вас баул поставить можно?..»