Причины задержек авиарейсов

Встретился любопытный текст о задержках авиарейсов, от пилота Алексея Кочемасова ( letchikleha)

Причины задержек авиарейсов

Наверное самое неприятное для пассажиров и самое плохое, что может испортить репутацию авиакомпании, это систематические задержки вылетов. Нарушение регулярности выполнения расписания - прямой путь к потере клиентов и доверия к перевозчику. Даже не совсем идеальный сервис на борту, отсутствие развлекательных систем, бедность меню и далеко не модельный внешний вид стюардесс, не могут так испортить настроения и самого отношения пассажира к авиакомпании, как задержка вылета по расписанию.
Откуда же они берутся эти задержки?

Причин может быть несколько:
1. Погода.
2. Неисправность самолёта.
3. Отсутствие самого самолёта и отсутствие резервного борта.
4. Закрытие аэропорта вылета по техническим, или административным причинам.
5. Сбойная ситуация в самом аэропорту.
6. Инопланетяне, или форс-мажор.

Итак по порядку.
1. Экипаж пребывающий на рейс, в процессе предполётной подготовки, прежде всего получает сводку погоды (фактическую и прогноз) по маршруту полёта и на аэродроме назначения. Командир анализирует состояние погоды, советуется с метеорологом и принимает решение вылетать, или нет. Если погода в конечном пункте маршрута не соответствует допустимым минимумам, или прогноз говорит о том, что к моменту прилёта самолёт не сможет совершить посадку, то КВС переносит время вылета. Как правило перенос осуществляется сначала на час-два, далее по обстановке. Вот и пошла задержка!

Кстати, существует совершенно не верное убеждение в том, что якобы работники аэропорта намеренно ложно информируют пассажиров о задержках. Вот мнение (причём это даже не мнение, а скорее убеждение, не приемлющее иного) одного из пассажиров:
"....Стандартная модель поведения: сначало сообщается о задержке, например, на час, затем ещё на час, и так до бесконечности. Делается это для того, чтобы отсрочить выполнение таких закреплённых в законодательстве обязательств, как предоставление горячего питания и расселение в гостиницу. Ведь если помурыжить паксов полдня переносом вылета каждый час, а затем сообщить, что через два часа точно полетим, то тратиться на отель авиаперевозчику уже не придётся..."

Нужно понимать, что аэропорту совершенно не выгодно задерживать пассажиров потому, что когда скопится очень много народа в здании, то потом, порт просто не справится с обслуживанием и вина за задержку уже ляжет не слабым штрафом на сам аэропорт.

Намного проще и понятнее, когда пункт назначения сам закрывается по метеоусловиям (как было совсем недавно во Владивостоке) полоса обледенела, снег, ветер. Порт закрылся на несколько суток и никого не принимал и не выпускал, тогда становится ясно, на какое время можно сразу задержать вылет. Когда же погода пограничная, то вся ответственность за своевременность вылета ложится на плечи Капитана. КВС может переносить вылет по своему усмотрению не ограниченное количество раз, вплоть до того момента пока не наступит момент, когда не станет ясным, что у экипажа просто не хватит рабочего времени для выполнения рейса. Если такое происходит в базовом аэропорту, то это не страшно, так как имеются резервные экипажи. Но если это произошло при возвращении, (например рейс Внуково-Тюмень-Внуково) то возможна следующая ситуация: погода в аэропорту назначения (Внуково) стала приемлемой, но рейс всё равно не вылетает, так как у экипажа уже закончилось рабочее время и экипаж не имеет права выполнять рейс. В этом случае пилоты и стюардессы идут в гостиницу и там отдыхают 12 часов. А что же с пассажирами ? А пассажиры будут ждать, все эти 12 часов, пока экипаж снова не будет работоспособен.

2. Неисправность. Иногда возникают такие моменты, что ещё до объявления посадки на рейс вдруг выясняется, что самолёт не исправен. (тех состав готовит самолёт к вылету и обнаруживается "засада") В этом случае уже сама авиакомпания даёт задержку. Задержка даётся на период того времени, которое требуется для исправления поломки. Но не всё так просто. Например дали задержку на два часа, но потом становится понятным, что техники не укладываются в ранее оговоренное время, задержка продлевается. Если у авиакомпании есть в данный момент резервный борт, то конечно самолёт заменят и всё, но если его нет (уже улетел), то рейс выбивается из расписания. Наибольшие неприятности возникают тогда, когда ломается что-то не "расходное" (расходное это колёса, тормозные колодки, лампочки. Всё то, что меняется регулярно) Сегодня в России ситуация с эксплуатацией иномарок очень сложная и вовсе не из за того, что нет квалифицированных кадров, а просто потому, что наши законы..
Я купил себе часы в германии 7 го ноября этого года (я думал, что они как раз на мой день рождения и приедут), мой друг отослал мне их DHL , Через два дня от DHL пришло подтверждение, что посылка пересекла границу России... Сегодня 14 декабря, "а воз и ныне там".....

Точно так же происходит и с запасными частями в авиации. Авиакомпания имеет оперативную связь с поставщиком зап. частей и в случае необходимости сразу же заказывает и оплачивает нужный блок, или агрегат. Поставщик отсылает посылку заказчику и она в течении считанных часов приходит .... на склад родной таможни. Даже при условии своевременных таможенных пошлин, жизненно необходимая железяка может месяцами пылиться на полках российской мытни и ждать когда её соизволят растаможить.
А самолёт уходит в отстой....
Как результат, сокращение парка, но не сокращение расписания. Занавес.

3. Всё уже описано выше. Можно добавить, что ещё возникают ситуации, когда самолёт просто отсутствует на базе, а резервного банально нет и тогда пассажирам в вокзале объявляют: "Ваш рейс задерживается в связи с не прибытием самолёта.."
Если авиакомпания довольно крупная (А если ещё и нац. перевозчик сами знаете кто, да ещё и находится на дотациях государства, а к тому же имеет хороших покровителей в верхах), то безусловно она не конкурент всяким там Sky Express, Red Wings, Аvianova, или Москва которую, по ходу, решили просто добить по хребту лопатой окончательно.

4. Очень часто задержки не зависят ни от авикомпании, ни от погоды, ни от таможни. Связаны они с тех. пригодностью самого аэропорта. Простой пример. Во Внуково две пересекающихся взлётно-посадочных полосы. Четыре перона (места парковок самолётов). Два перона находятся с северной стороны полосы 01-19 ( Это перон деловой авиации Внуково-3 и ещё один перон, там же, для самолётов общего назначения) И ещё два перона перед самим вокзалом (верхний и нижний) между полос. Если вас угораздило, что ваш самолёт стоит на 4м пероне и в работе полоса 01-19, то можно со 100% уверенностью сказать, что задержка вылета в течении часа (как минимум) вам обеспечена. Для того, что бы вырулить с 4го перона на взлёт, необходимо пересечь рабочую полосу, а это значит, что в этот момент не должно быть самолётов заходящих на посадку, или собирающихся взлетать. В таком крупном порту как Внуково, такого момента можно ждать очень долго. Пятого дня, при выполнении рейса на Екатеринбург, я рулил оттуда до взлёта (ВНИМАНИЕ) - 1.50 ! (один час пятдесят минут) Другого же маршрута вырулить оттуда просто не существует.

5. Сбойная ситуация. Это когда порт например закрывают на чистку полосы, или по другим причинам (о них ниже) Самолёты не сажают и не выпускают. Соответственно количество собирающихся произвести посадку, или вылететь постепенно накапливается (как снежный ком) Те. кто находится в небе, ждут открытие аэропорта в зонах ожидания и конечно имеют преимущества перед теми кто на земле и только собирается на вылет. Пассажиры в самолётах, пилоты на местах, самолёты готовы. Только порт открывается, как тут же, все залпом, начинают просить запуски у деспетчеров руления и заходов на посадку у диспетчеров в небе. В эфире наступает апокалипсис. На земле и в небе начинают ставить в очередь. (был случай, когда мне предложили встать в очередь на посадку 67мым! Мне ни чего не оставалось, как уйти на запасной аэродром, потому, что топлива у меня бы не хватило даже и на половину очереди) Те же кто на земле, могут часами ждать своей очереди на запуск. Что поделать, сбойная ситуация.

6.Инопланетяне...
Внуково это вообще отдельная песня. Все знают, что это не только международный аэропорт, но и порт двойного назначения. Внуково-2 это вам не в речку пукнуть, это ого-го! Только тсссс! Всё начинается с того, что внезапно, без объявления войны, наглухо встаёт МКАД, Ленинский проспект, Киевское шоссе, а так же прилегающие к ним проезжие части. Машины стоят, (Ха! Собянин решил бороться с пробками!)водители гудят и ничего не понимают. Открою страшную тайну - во Внуково-2 включили свет! Это означает, что скоро (а может и не совсем скоро) прилетают, или собираются улетать "синие ведёрки". Перекрывают всё! И дороги на земле и движение в небе. И вот тут уже только попробуй что нибудь ляпнуть в эфир.... Причём перекрывают не за 10 минут до вылета (прилёта), а как минимум минут за 30-45, но самое поганое, что даже после вылета самолёта, порт ещё какое-то время остаётся закрытым. Порт закрывают не только когда вылетают (прилетают) первые лица государства, но и всякие гости из союзных республик, а так же "особы приближённые к жопе императрицы"

......А вы говорите форс-мажор!

Работа представителей авиакомпаний с пассажирами в подобных ситуациях, вне всякого сомнения, должна быть конечно иной, но это уже из другой оперы...


Дополнительно:
Официальная статистика задержек авиарейсов по авиакомпаниям на сайте Росавиации:
- http://www.favt.ru/favt_new/?q=dejatelnost/vozdushnye_perevozki/svedenija_o_zaderzhkah

мы должны были улететь в 20-25   18 декабря....по итогу улетели в 11 вечера.

Узнала много нового!
Спасибо!

Подробнее про погоду:)
Пишет все тот же Алексей Кочемасов. ( letchikleha)

По фактической погоде.

Уважаемые господа журналисты/кореспонденты (если таковые читают это). Вот поясните мне пожалуйста, откуда Вы взяли следующую БРЕДЯТИНУ:

"...Московские аэропорты из-за грозы в столичном регионе работают по "фактической погоде".
Подобный режим работы подразумевает принятие решения о возможности взлета или посадки самолета непосредственно командирами экипажей, на основе текущей метеосводки и общего налета часов. "Подобный режим действует в аэропортах "Домодедово", "Внуково" и "Шереметьево", - сказали в справочной.."

Эта форма подачи информации, в последнее время стала просто супер модной, но ведь это абсолютный БРЕД! Нет такого и в помине! Командир Воздушного судна НЕ МОЖЕТ принять решение о взлёте или посадке, если Аэропорт закрыт! И тем более решение о взлёте или посадке, ну ни в какой степени не зависит от "общего налёта часов". Есть строго оговоренные правила, когда можно взлетать и садиться, а когда нельзя. Есть минимумы погоды для Командиров,самолётов и аэропортов, при которых эти три составляющие допускаются к производству полётов, но ни где нет даже намёка на "самовольное принятие решение по фактической погоде". Ну когда же Вы, господа журналисты, прежде чем что- то написать, хотя бы поинтересуетесь предметом освещения?

Все полёты над Территорией России выполняются согласно документов регламентирующих лётную работу:
1. Воздушный кодекс
2. Основные правила полётов
3. ФАП (федеральные авиационные правила)
4. НПП ГА (наставление по производству полётов в ГА)
5. НПП ВВС (не сильно отличается от ГА, но имеет некоторые спецефичные подразделы, в части касающихся боевой подготовки)
6. НШС
7. ПРАПИ
8. РПП а/к (составляются компаниями и используются ими же, но РПП не может противоречить всем выше перечисленным документам)

"Фактическая погода" термин конечно существует, но он используется именно тогда, когда аэропорт открыт и работает. Есть три составляющих условия, которые позволяют производить взлёт и посадку на конкретно взятом аэродроме это:

1) "Минимум командира" (или "личный минимум")- условия погоды, при которых это командир имеет право взлетать и садиться. Например: Мой личный минимум 30х350, взлёт 200. (это означает что я допущен выполнять посадку при нижнем крае облачности 30метров и видимости 350 метров, а взлетать я имею право при видимости 200 метров, не зависимо от нижнего края облачности.) Эти минимумы присваиваются каждому капитану индивидуально. Существует три категории минимумов по градации ICAO (международной организации, регламентирующей все правила полётов во всём мире)
I категория - 60x550м
II категория - 30х350м
III категория - 15х200м
(III категория ещё подразделяется на составные части IIIA IIIB IIIC)
IIIA - 15x200м
IIIB - 0x200м
IIIC - 0x0м
Заходы на посадку и посадка по III категории выполняется ТОЛЬКО В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ!

2) "Минимум аэропорта" - Минимум присваиваемый аэропорту, при котором данный аэропорт обеспечивает взлёты и посадки воздушных судов. Шкала градаций та же.
Если оборудование аэропорта (радиотехническое, световое) соответствует требованиям категорированности, то аэропорт допускается к производству полётов в данных условиях

3) "Минимум самолёта" - Это минимум при котором данный тип самолёта может допускаться к выполнению взлётов и посадок (наличие оборудования и систем автоматического захода, установленные на данном типе самолёта). Помимо всего прочего, если даже такое оборудование и установлено на самолёте, оно ещё должно быть сертифицировано.

Все полёты выполняются по максимальному минимуму и никак иначе! То есть, если я допущен к выполнению посадок по категории IIIB например, самолёт сертифицирован по IIIC, а аэропорт обеспечивает приём и выпуск всего лишь по категории I (каких большинство в России), то я не имею право садиться при условиях погоды ниже чем 60 метров нижний край облачности и видимости менее 550 метров, хотя мой личный минимум и минимум самолёта много ниже минимума аэропорта (да и при погоде хуже чем 60х550, аэропорт будет просто закрыт). И так по любому наименьшему значению. Самолёт - допущен, Аэропорт допущен, командир - нет- До свидания!
Командир допущен, Аэропорт допущен, самолёт - нет - До свидания!

Существуют так же условия, когда посадка на аэродроме ЗАПРЕЩЕНА безоговорочно, и аэропорт закрыт (кстати, это и есть "по фактической погоде") это:
1) СИЛЬНЫЕ ЛИВНЕВЫЕ ОСАДКИ (снег,дождь, пыльная буря) с видимостью менее 1000 метров.
2) ГРОЗА НАД ТОЧКОЙ (что мы видели вчера в полном объёме)
3) РЕЖИМ АЭРОПОРТА (когда аэропорт закрывают по какой либо тех.причине,или на спец обслуживание (президент, или какие либо "шишки" улетают-прилетают). Внуково очень часто закрывается такими вот режимами)

При не выполнении любых из этих условий, Командир НЕ МОЖЕТ САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРИНЯТЬ РЕШЕНИЕ о выполнении посадки,или взлёта. (Исключение составляют аварийные ситуации, т.е. когда самолёт находится в воздухе и у него на борту возникла аварийная ситуация: Пожар, отказ двигателя и т.д.)

Решение на вылет и посадку КВС принимает самостоятельно тогда, когда аэропорт открыт, но погодные условия находятся на грани допуска самого КВС, Аэропорта, Самолёта. Но это скорее всего больше относится к аэродрому назначения, куда собирается выполнять рейс Капитан. Тогда действительно, Командир анализирует погоду и принимает решение, вылетать ли ему, или стоит подождать улучшения погоды. С посадкой проще - при подходе к аэропорту, где-то за 20-25 минут до посадки, командир получает информацию о фактической погоде на аэродроме назначения и если условия на этом аэродроме не позволяют конкретному командиру произвести посадку, то он направляется либо в зону ожидания (в зависимости от остатка топлива) либо на запасной аэродром. Вот в этом случае Командир самостоятельно принимает решение о том, ждать ли ему погоды, или сразу уходить на запасной.
Ни о какой отсебятины по поводу самостоятельного решения выполнять посадку, или вылетать не может быть и речи, это касается тех трёх условий, когда взлёт и посадка не могут быть осуществлены на данном аэродроме.


p.s. Если уж и пишите о "фактической погоде", то просьба писать: "Московские аэропорты работают по фактической погоде" ВСЁ! Не нужно писать о решениях КВС, это не правильно. Аэропорты ВСЕГДА работают по фактической погоде. Но есть два "НО": Аэропорт, либо работает, либо нет. При условии сильной грозы, сильных осадков, погоде ниже минимума аэропорта - порт ЗАКРЫТ для взлётов и посадок!

p.p.s. Да, и ещё: Если Капитан допущен, самолёт-допущен, аэропорт-допущен и погода как раз по "минимуму", а второй пилот не имеет допуска к посадке в составе экипажа по данной категории, то Капитан так же - НЕ ИМЕЕТ ПРАВА ВЫПОЛНЯТЬ ПОСАДКУ!
Существует ещё масса различных ситуаций, когда не все самолёты могут производить посадку на аэродроме, ну казалось бы, по всем параметрам подходящим для взлёта и посадки. "Мороз и солнце-день чудесный.." А в Аэропорту не чищена полоса и ветерок сильно боковой, или даже несколько попутный. Существуют так называемые, "коэффициенты сцепления", (коэффициент указывающий на относительное состояние покрытия полосы) при которых одни самолёты могут произвести взлёт или посадку, а другие - нет. Например Для Ту-154 "проходит Ксц 0.3 с боковым 7 метров в секунду, а для Як-42 -нет! Всё! Ни о какой посадке,или взлёте, для экипажа Як-42 не может быть и речи.

И еще из рассказов Лехи. Не совсем по теме, хотя и имеет к ней отношение:
Туман

Время пролетело незаметно и вот уже снова рассветы, закаты, грозы и болтанка.
Родос, Стамбул, Питер, Оренбург....

13го вылетаю в Оренбург в 01.05 по москве. Уже по ночам холодно. Прошёл дождь и стало ещё противнее, зябко и сыро. Всё как обычно. Тишина внуковского перона, ленивый, холодный свет софитов, дальняя стоянка. Где-то там за полосой начинает предательски вылазить туман. Сначала туман пахнет, потом начинаешь ощущать его телом а затем его становится видно. Туман выползает из низин рваными кусками, стелится по тёплому ещё бетону и окутывает рулёжные фонари.
Япона-мама! Понимаю, что это только "цветочки", "ягодки" будут утром.
Пока сажали пассажиров, пока грузили багаж, пока запускались, выруливали, видимость упала до 400 метров. Ночью не критично, "по огням" я взлечу в любом случае, а вот возвращаться будет тоскливо.
До Оренбурга добрались без приключений. Стоянка длинная, два с половиной часа. По расписанию вылет в 00.30 UTC или 04.30 по московскому времени. Эот связано с тем, что Внуково открывается только в шесть утра, до этого времени, с трёх часов ночи аэропорт закрыт регламентными работами. Быстренько бегу в АДП на "метео" с нехорошим предчувствием, беру погоду фактическую, прогноз... Пипец, как и ожидалось - приплыли! Фактическая погода во Внуково : туман, видимость 100 метров, по огням 250, прогноз ещё хуже...
Я прекрасно понимал, что если случится чудо и мы выскочим по расписанию, то с вероятностью 99% сядем во Внуково, потому, что прийдём ещё затемно и пусть не с первого захода, но всё же попадём в окно с улучшенной видимостью "по огням" и сядям. Чуда не произошло, погоды нет.

Есть закон и его нарушать нельзя. Я не имею права принять решения на вылет, не имея на руках метеодокументов, подтверждающих лётную погоду.
Сводка о фактической погоде выходит один раз в пол часа, а прогноз один раз в три часа! Эт означало задержку вылета из Оренбурга. Нужно было ждать следующего прогноза. С каждым часом, приближающегося рассвета, надежды таят всё сильнее. Знаю, что при всех благоприятных сводках, я всё равно по прилёту во Внуково обречён. Через три часа беру "свежую погоду". Фактической погоды нет (200м), а прогноз даёт улучшение только с 9 утра. Тщательно анализирую погоду, словно играю в шахматы и принимаю решение: Вылетаю!
Я давно уже живу в небе и научился читать эту книгу, но и "на старуху бывает проруха", нужно быть готовым к любым сюрпризам. Лезем повыше, экономим топливо. Через два часа - москва.
Плотная, сплошная облачность внизу, нестерпимо синее небо над головой, штиль. Сгачала слушаем Внуково.
- "... температура 8, точка росы 8, видимость 150 метров, по огням 200.. туман..."
Теперь Домодедово
- " ... информация "делта",... полоса 32 правая видимость 800, туман, полоса 32 левая , видимость 400.. туман."
Ну что, Домодедово подходит для запасного, подходит и Нижний Новгород, но Нижний далеко и если его брать основным запасным, то времени для ожидания будет очень мало. Решаю , что основным запасным будет Домодедово, а ждать я смогу в течении почти двух часов.

Договариваемся с диспетчером подхода, что бы он нас не снижал очень низко по возможности, гасим скорость и встаём в зону ожидания. Здесь таких же горемычных, как и мы - туча. Вот Якут уже сорок минут висит, вот ЮтЭйр с пол часа мыкается. А сколько ещё там, внизу ? Чем выше самолёты, тем лучше настроение. Сразу при входе в зону слышу шутку:
- Добро пожаловать к нашему шалашу, третьим будешь ?
Принимаю правила игры и тоже отшучиваюсь. Диспетчер не отстаёт. Так проходит первые пол часа. Время уже половина десятого, но видимость как была 200, так и остаётся. Ещё минут через 15, к нам на 7800, присоеденяется Катар (Qatar Airways). Ему тоже рады, но узнав его минимум (всего 60х550) искренне сочувствуют. Наверное командир молодой, недавно ввёлся и ещё не успел понизить свой минимум.
Время идёт - погоды всё нет. ЮтЭйр заблажил первым
- Ну что там с погодой, можно контрольный замер ?
Диспетчер вздохнул
- Сейчас зпросим...

Видимость даже ухудшилась и Юта принял решение уходить в Домодедово.
Лишь только он покинул наш канал связи, как ситуация резко изменилась. Внуково дало видимость по огням 350 метров! А это уже подходило многим для посадки! Диспетчеры стали заводить борта на посадку. Смотрю на топливо. Мало, чертовски мало! Ну сколько я ещё смогу? Считаю. Спрашиваю у земли:
- Подход, это Скай 430,а не подскажете, какой наш номер на посадку?
- эээ.., 430, наверное где-то 16-17й..
Снова считаю. Даже если по три минуты на борт, то ещё час! Тоскливо. :-(
Топлива остаётся впритык.
Ох как не хочется уходить в Домодедово! Уйди я на запасной и сразу создам целую кучу проблем не только себе, но и ещё паре сотен людей. Во первых это те пассажиры которые у меня на борту. Многих из них встречают во Внуково, у многих москва - транзит (пересадка на стыковочные рейсы из Внуково) Во вторых, там, во Внуково, ждут этот самый самолёт и он должен был ещё два часа назад вылететь в Тиват. Ситуация - не позавидуешь, нужно всё ещё раз тщательно взвесить и просчитать. Никаких рисков и никаких "авось" я не допущу, это понятно, но всё же...

Чем ниже снижает подход. тем хуже настроение. Сижу рассказываю сказки пассажирам про радиционные туманы, успокаиваю их, что всё у нас будет класс и что мы ещё год можем тут ждать, а у самого башка кипит, как кастрюля с пельменями, от арифметического счёта в уме. Ковыряю FMCку, рисую в компьютере всякую чушь, заходы в Домодедово, вбиваю скорости, высоты, хотя всё уже давно готово к уходу..
Время, как жвачка на сидушке в автобусе, тянется, но не рвётся. Снова погода ухудшилась, снова видно только 150 метров (но я знаю, что это уже кратковременно, туман хоть и медленно, но всё же садится и уходит).
Спрашиваю у себя - что делать? Сам же себе и отвечаю - Ждать!

Вот ещё пару бортов прижало и они не выдержав "уходят с дистанции". Очередь продвинулась, но радости от этого никакой. Снова погода появилась и снова диспетчекры заводят.
Наверное сейчас там, на земле, куча бортов, которые на вылет, матерят всех и вся, за то что им не дают запуски, у них воют на борту пассажиры, обвиняя экипажи в чём угодно и даже в убийстве Кеннеди, требуя немедленного взлёта, иначе завтра они (пассажиры) уволят всех и командира и стюардесс. Но конечно же экипажи понимают, что пока не посадят всех кто в небе, никого не выпустят. Нервы однако....

Тем временем меня вот вот передадут под управление "круга". Оцениваю ещё раз остаток и делаю вывод, если с первого захода не зайду, ухожу в Домодедово (там ведь я тоже не один такой, там тоже очередь и тоже прийдётся какое-то время ждать).
- Подход, Скай 430, вы нас уже заводите, больше не будем крутиться?
- Да скай, пока снижайтесь 2100 и следуйте на Скурыгино, ожидайте схему DR19K
И тут же команда:
- Скай430, сохраняйте 2100 и сделайте левую орбиту с выходом на Скурыгино, Катар ушёл на второй круг, мы его векторим....
- Б..лять!
Это значит что ещё лишние пять минут в небе....
- Подход, ну я могу расчитывать после орбиты заход ?
- Да Скай430, выполняйте орбиту и снижайтесь 1800 и работайте с кругом 126 и ноль.
- Спасибо, доброго вам дня!
- Да уж, не помешало бы, спасибо, досвидания скай, удачной посадки!

Диспетчер круга видно в очень большой "запарке, даже не здоровается. Я его понимаю.
- Скай 430, гасите скорость до 180 узлов!
Оппа! Ещё веселее. Лететь ещё минут 10, а погасить скорость до такой величины, значит выпустить закрылки... (скорость 180 узлов слишком маленькая для полёта с чистым крылом) А выпустить закрылки, значит увеличить сопротивление и как следствие увеличить режим работы двигателей, а следовательно и расход топлива.
- Скай 430, снижайтесь шестьсот метров, гасите скорость до 170 узлов!
- да гашу я, гашу... ! ( а у самого кошки скребут по.. по спине)
Хм, интересно, а какой верхний край облачности ? Вот уже и шестьсот метров, а такое ощущение, что до облаков ещё с пол километра! Оглядываюсь по сторонам. Во! (у меня где-то в ЖЖ есть фотография останкинской телебашни, возвышающейся над облаками, так было и в этот раз) Торчит шпиль Останкинской и даже ресторан 7е небо над облаками. Значит верхний край не выше 250 метров. Душевно! А что же там тогда внизу ?
А внизу дают видимость 350 метров и вертикальная видимость 30 метров... В общем жёсткий минимум.
Блин, а у меня ещё и один автопилот не работает, а значит невозможна посадка в автомате, только вручную, ну что ж не впервой...
Тоскливо... :-(

Продолжаем заход. 1000 футов, облака внизу, 800 футов - верхняя кромка, облака. Дальше серо-жёлтое молоко. Диспетчер посадки чётко даёт информацию:
- Скай 430 удаление 6км на глиссаде, левее курса 100
- Скай 430 удаление 4 выше 20 на курсе...
- Скай 430 удаление 3 на курсе, глиссаде..
Только приборы, чётко, чётко. Никаких взглядов на землю, только высота и приборы.
Второй пилот подсказывает, что подходим к высоте принятия решения
-150 футов, 130, 120....
Взгляд на улицу !
Эээээх, где же ты?
- 100 футов ! (автомат вторит: "уан хагдрид") решение ?
Полоса! Садимся!
Огни проявляются как-то нехотя, словно грибы в осеннем лесу под листвой, вроде бы и вот он, и в то же время сомнение, он ли ? Вижу устойчиво осевую, зелёные порога, боковые ....
Давненько я так не садился в реальных условиях, давненько.
Рейс окончен. Итого 3 часа 50 минут в воздухе, душевно! Ну вот и славно! Вот так и живём.
А сегодня в ночь полечу в Грецию, на Кос, вывозить туристов в Самару. Летний сезон заканчивается, но не на долго, совсем скоро начнётся Египетская эпопея и снова будем неделями возить корм акулам в Хургаду и Шарм эль Шэйх.....

классный рассказ!:)

Don66, почитай его журнал, если понравилось, там много подобного)

Давно читаю Алексея. В свое время его журнал здорово помог мне не дрейфить в полете. Так как боимся мы всегда того, что не понимаем. А он очень доступно и грамотно рассказывает всё о своей работе, о самолетах, о небе...

Roman, обязательно почитаю:)у меня на работе лётчик-штурман полковник, очень люблю его рассказы слушать...

Очень понравился рассказ ! Уважаю пилотов за их не легкий труд !